Cuando estalla un conflicto internacional, siempre hay alguien que se aprovecha. Mientras el mundo observa con ansiedad la Tercera Guerra del Golfo, a miles de kilómetros de distancia de misiles y drones, el Canal de Panamá ha sido coronado como el inesperado ganador de este caos global. Lo que comenzó como una crisis energética en el Golfo Pérsico se ha convertido en una mina de oro de proporciones históricas para el pequeño país centroamericano.
Desde que los ataques condujeron al virtual cierre del Estrecho de Ormuz -la principal arteria de transporte de combustible del mundo a través de la cual fluye alrededor de una quinta parte del comercio mundial de petróleo y gas natural licuado-, el comercio marítimo ha entrado en un período de verdadera desesperación. La urgencia del transporte de mercancías ha alcanzado tal nivel que según lo confirmó Ricaurte Vásquez MoralesAdministradora del Canal de Panamá, una naviera pagó 4 millones de dólares en una subasta sólo para saltarse la cola y cruzar la vía interoceánica lo más rápido posible.
El mecanismo de urgencia
Tras el bloqueo de Ormuz, el tráfico a través del Canal de Panamá experimentó un aumento general de casi el 11%, con picos de hasta otro 20% registrados en los días de mayor demanda. según informó la propia Autoridad del Canal de Panamá bbc. En el primer semestre del año fiscal 2026 -de octubre de 2025 a marzo de 2026- la estación registró 6.288 tránsitos, 224 más que en el mismo período del año pasado. según la autoridad del canal Bank of America Merrill Lynch.
Para absorber este flujo, la naturaleza también jugó su papel. El subadministrador del canal, Ilya Espino de Marotta, explicado CNN que las lluvias inusualmente intensas durante la temporada seca han mantenido los lagos Gatún y Alhajuela en niveles máximos, permitiendo gestionar entre 40 y 41 tránsitos diarios frente al promedio habitual de 36. Una recuperación notable considerando que durante la sequía de El Niño entre 2023 y 2024, los tránsitos diarios se redujeron a 24. “El Canal de Panamá está abierto y en pleno funcionamiento”, aseguró Vásquez Morales. «En medio de todas las complejidades geopolíticas del mundo actual, el Canal de Panamá sigue abierto y confiable».
Pero la verdadera rentabilidad no reside sólo en el volumen, sino también en el precio de la urgencia. las empresas Pagas un precio fijo entre $300.000 y $400.000 para tránsito con reserva anticipada. Quienes no lo tienen deben competir en un implacable sistema de subastas en el que el mejor postor se queda con el codiciado puesto. Víctor Vial, vicepresidente de Finanzas del canal, Los detalles se pueden encontrar en la misma presentación para inversores. que el precio medio de subasta antes de la crisis oscilaba entre 135.000 y 140.000 dólares adicionales. Después de que comenzó el conflicto, “este promedio aumentó a aproximadamente 385.000 dólares entre marzo y abril”.
La desesperación ha llevado a algunas compañías petroleras a pagar más de 3 millones de dólares adicionales para evitar tiempos de espera. respectivamente Bloomberg. El propio Vásquez explica el récord absoluto de 4 millones: “Era un barco que llevaba combustible a Europa, pero lo desviaron a Singapur y tuvo que ir allí porque Singapur se está quedando sin combustible”. explicado. Con esta inyección extraordinaria, Vial espera aumentar los ingresos del canal entre 10% y 15% este año, aunque advirtió que “todavía no hacemos cuentas ni cambiamos nuestras previsiones”.
Un salvavidas logístico, no un reemplazo
La rentabilidad del canal se explica por la geografía del pánico. Más del 80% del petróleo que normalmente pasaba por Ormuz tenía como destino el continente asiático. respectivamente Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS). Cuando esa ruta fue bloqueada, los compradores de Japón, Corea del Sur, India y China recurrieron a la costa del Golfo de Estados Unidos. Según la empresa de inteligencia marítima Kpler citado por BloombergLas exportaciones estadounidenses de petróleo crudo a través del Canal de Panamá han superado los 200.000 barriles por día y se acercan a su máximo desde julio de 2022.
La lógica es inexorable. Un viaje desde la costa del Golfo de Estados Unidos hasta Japón a través del canal lleva casi un mes, mientras que un viaje por África alrededor del Cabo de Buena Esperanza tardaría casi el doble. «Con todos los bombardeos, misiles y drones, las empresas dicen que es más seguro y rentable pasar por el Canal de Panamá». explicó Rodrigo NoriegaAbogado y analista en la Ciudad de Panamá. «Todo esto impacta las cadenas de suministro globales».
Pese al auge, los expertos son categóricos al comparar ambas rutas. Los datos de la EIA, actualizado desde marzo de 2026Ilustrémoslo a grandes rasgos: en el primer semestre de 2025, 20,9 millones de barriles de petróleo diarios pasaron por el Estrecho de Ormuz, frente a los 2,3 millones que pasaron por el Canal de Panamá en todo el año fiscal de 2025. Una proporción de casi uno a nueve. Además, los superpetroleros VLCC, que pueden transportar hasta dos millones de barriles en un solo viaje, son simplemente demasiado grandes para las esclusas panameñas, como señalan tanto France 24 como OilPrice. Panamá es un atajo de oro, pero no tiene el poder de reemplazar la poderosa corriente del Golfo Pérsico.
Marc Gilbert, director global del Centro de Geopolítica de Boston Consulting Group, lo resumió: “Lo que realmente está sucediendo es que la energía de Estados Unidos está reemplazando las cantidades que antes se enviaban a Asia desde el Golfo”. Y añadió que esta crisis demuestra que “cuando una ruta marítima falla, todo el sistema debe adaptarse”.
De mina de oro económica a campo minado diplomático
La repentina importancia estratégica de Panamá no ha pasado desapercibida para las grandes potencias. Según lo informado por Al JazeeraWashington y sus aliados acusaron a China a finales de abril de ejercer «presión económica selectiva» y de detener decenas de barcos con bandera panameña en puertos chinos en represalia por la cancelación por parte de la Corte Suprema de Panamá de una concesión portuaria que una empresa vinculada a Hong Kong había mantenido sobre los puertos de Balboa y Cristóbal.
Beijing rechazó categóricamente las acusaciones. El portavoz del Ministerio de Asuntos Exteriores chino, Lin Jian, las calificó de declaraciones que “no tienen fundamento y distorsionan la realidad”, y a su vez acusó a Estados Unidos de politizar y militarizar la cuestión portuaria. El presidente panameño, José Raúl Mulino, intentó calmar las tensiones declarando que Panamá «valora el trato respetuoso a todas las naciones» y que no quería «entrar en polémicas».
Ferdinand Rauch, profesor de Economía de la Universidad de St. Gallen, advirtió que cualquier interrupción en el canal, incluso temporalmente, “conduciría a una escasez temporal de suministro, volatilidad del mercado de valores y presiones inflacionarias crecientes y, si se prolonga, podría reducir significativamente el PIB mundial”.
Pero el peligro real va más allá de las misiones diplomáticas. Irán ha demostrado que el uso de drones y el cobro unilateral de peajes puede convertir un estrecho natural en un arma de negociación. Ian Ralby, fundador de la consultora naviera IR Consilium, advirtió en una sesión informativa de Lloyd’s List recogido por El telégrafo que Teherán ha demostrado que esta táctica puede “atraer la atención, ganar credibilidad y proporcionar una ventaja real en las negociaciones con las grandes potencias” y que “esa estrategia probablemente se replicará en otros lugares”.
Las señales de alarma ya se han producido. El Ministro de Finanzas de Indonesia incluso especuló públicamente sobre la posibilidad de imponer peajes a los barcos en el estratégico Estrecho de Malaca, por el que pasan 23,2 millones de barriles diarios, antes de que su gobierno actuara rápidamente para remediar la situación. Richard Meade de Lloyd’s List Intelligence resumió el sentimiento de la industria: “En los 25 años que llevo cubriendo el sector marítimo, siempre se supuso que algo como esto nunca sucedería.
La economía de Panamá, la gran beneficiada
Mientras tanto, para Panamá este momento tiene una dimensión que va más allá de las subastas. La constitución del país estipula que el canal debe transferir anualmente sus excedentes económicos al tesoro estatal. En el año fiscal 2025, el canal generó aproximadamente $5,700 millones en ingresos, de los cuales aproximadamente $3,000 millones fueron al fisco panameño, equivalente al 3,4% del PIB del país. según los datos recopilados por bbc. Si los ingresos aumentan entre un 10 y un 15% este año, como estima la propia emisora, el país recibirá una inyección financiera que no estaba incluida en ningún presupuesto.
Panamá supo aprovechar la oportunidad y combinar una gestión eficiente de sus subastas con el clima favorable de esta temporada. Pero el festín financiero de hoy es también el síntoma de una enfermedad global. Mientras un país gana dinero subastando atajos, el comercio global revela su gran vulnerabilidad: las cadenas de suministro que impulsan la economía del planeta dependen de vías fluviales tan estrechas que un puñado de drones pueden convertirlas en armas. Una vez que el transporte marítimo dependa del chantaje geopolítico en lugar del libre tránsito, el costo final inevitablemente recaerá en la economía global.
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